Technologien und Wirkungen von Pkw-Road Pricing im Vergleich

Abstract

Die vorliegende Arbeit ist der Bericht eines interdisziplinaeren wissenschaftlichen Forschungsprojekts, das von der Universitaet Graz und der Technischen Universitaet Graz durchgefuehrt wurde. Die Finanzierung erfolgte durch mehrere oeffentliche Auftraggeber. Verglichen mit dem administrativ einfacheren Instrument der Mineraloelsteuer hat Pkw-Road-Pricing die Vorteile der raeumlichen und der zeitlichen Differenzierbarkeit. Mit dem Pkw-Road-Pricing werden auslaendische Fahrzeuge in gleicher Weise erfassbar wie inlaendische. Fuer Pkw-Road-Pricing liegen umfassende europaeische Erfahrungen auf dem hochrangigen Strassennetz und in staedtischen Agglomerationen vor, die in der vorliegenden Arbeit beschrieben werden. In der Gestaltung fuer Oesterreich ist zunaechst das betroffene Strassennetz festzulegen. Eine Einfuehrung ausschliesslich auf dem hochrangigen Strassennetz fuehrt zu betraechtlichem Ausweichverkehr, der insbesondere im Hinblick auf die erhoehte Unfalltraechtigkeit im niederrangigen Strassennetz und die punktuelle Zunahme der Laerm- und Umweltbelastung kritisch ist. Vorgeschlagen wird daher ein flaechendeckendes Pkw-Road-Pricing mit doppeltem Satz in urbanen Agglomerationen waehrend der Spitzenverkehrszeiten. Technologisch bietet sich dafuer die Erfassung mittels eines satellitengestuetzten Systems an. Die Vignette wird durch diese Massnahme abgeloest. In der vorliegenden Studie werden die Auswirkungen von fuenf unterschiedlichen Varianten des Pkw-Road-Pricings im Hinblick auf die Aiswirkungen auf Verkehr, Umwelt und Volkswirtschaft quantifiziert, vor allem aber auch im Hinblick auf die Verteilungswirkung ueber Einkommensklassen, wofuer eine neue Datenbasis fuer Oesterreich zur Verfuegung gestellt wird. Insgesamt ist der Netto-Vorteil fuer die oesterreichische Bevoelkerung in jeder der untersuchten Varianten mit zumindest einigen Hundert Millionen Euro quantifizierbar. Deutliche Verbesserungen in den Bereichen Umweltqualitaet, Gesundheit und Zeitaufwand im Verkehr werden durch eine Verringerung des motorisierten Individualverkehrs um 5 bis 14 Prozent (und eine parallele Ausweitung des Oeffentlichen Verkehrs) erreicht. Je nach Planungsvariante liegt die Reduktion der Kohlendioxid-Emissionen bei 0,6 bis 1,6 Millionen Tonnen pro Jahr und jene der Stickoxid-Emissionen bei 1.600 bis 4.400 Tonnen pro Jahr (jeweils Referenzjahr 2000). Dem stehen - je nach Verwendung der Road-Pricing-Einnahmen - eine Erhoehung oder Verringerung der auf Maerkten produzierten Gueter und Dienstleistungen (maximal 1 Prozent BIP-Einbussen), eine tendenzielle Erhoehung der Beschaeftigung und ein zusaetzliches Budgetvolumen von 2 bis 5,5 Milliarden Euro gegenueber. Es wird vorgeschlagen, dieses Budget insgesamt budgetneutral einzusetzen, und zwar fuer den Ausbau im Verkehrssektor, fuer eine fahrleistungsunabhaengige, pauschale Zurueckerstattung je Haushalt beziehungsweise auch zur Senkung der Lohnnebenkosten. Pkw-Road-Pricing wirkt in der Tendenz progressiv, das heisst aermere Haushalte sind dadurch in geringerem Ausmass belastet als reichere. Die im Rahmen der vorliegenden Studie vorgeschlagenen und im Detail untersuchten Gestaltungsvarianten eines flaechendeckenden Pkw-Road-Pricings fuer Oesterreich belegen, dass die erwuenschten Ziele der Verbesserung von Gesundheit, Umweltqualitaet und verkehrlicher Erreichbarkeit verwirklichbar sind. (KfV/A)

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